Zur Markteinführung der neuen S-Klasse wurden zwei bekannte 6-Zylinder-Reihenmotoren und zwei neue Leichtmetall V8 Motoren angeboten. Wobei man hier auf die taktische Vertriebsplanung von Daimler-Benz kurz näher eingehen muss. In der Ausgabe 18/1980 zitiert die AMS den damaligen Mercedes-Entwicklungschef Professor Werner Breitschwert der zur IAA 1979 optimistisch in die Zukunft schaute und sagte:“Wir erwarten, dass sich mindestens 50 Prozent der S-Käufer für einen Achtzylinder entscheiden werden.“ Nur mehr solche Menschen, denen „Leistung nicht gar so wichtig ist“, sollten nach der Prognose des schwäbischen Vorstandsmitglieds zu einem der beiden Sechszylinder-Modelle greifen. Das es etwas anders kam wissen wir heute!
Ab der MOPF (Modellpflegemaßnahme) im Herbst 1985 gab es zwei ganz neue 6-Zylinder-Reihenmotoren und drei Leichtmetall V8-Motoren die sich nur durch andere Hubraumabstufungen und eine neue Einspritzanlage von ihren Vorgängern unterschieden – neues Spitzenaggregat war nun der 5,6-l-Motor.
Die neuen Motoren wurden alle mittels Bosch KE-Jetronic zum Leben erweckt – warum dies so gekommen ist kann hier nachgelesen werden:
„Warum entschied sich Daimler-Benz für die KE-Jetronic?“
Im Herbst 1987 wurden die V8-Motoren einer kleinen aber feinen Leistungssteigerung unterzogen – sie erhielten einen anderen Luftfilter mit Doppel-Ansaugschnorchel, andere Nockenwellen, eine höhere Verdichtung (10,0), eine Antiklopfregelung (AKR) und eine andere Auspuffrohrführung mit neu gestalteten Katalysatoren.
Von Anbeginn gab es die neue S-Klasse auch in den Vereinigten Staaten von Amerika mit einem Dieselmotor als Antriebsquelle. Zunächst mit dem bereits aus dem Vorgänger bekannten Triebwerk welches später nach der MOPF durch ein modifiziertes ersetzt wurde.
Gegen Ende der 1980er Jahre gab es dann in der 2.Serie eine komplette Neuentwicklung mit 3,5 Liter Motor und Rußabbrennfilter.
Soweit die Chronologie – aber nun der Reihe nach..
Die Sechszylinder:
M110
Zur Markteinführung gab es zwei bekannte 6-Zylinder-Reihenmotoren in der neuen Verpackung. Je nach Geschmack und Geldbeutel mit Vergaser oder Einspritzanlage. Der intern M110 genannte Motor wurde allerdings in einer Technikübersicht der Zeitschrift MOT (24/1979) als „Schwachstelle“ der neuen S-Klasse bezeichnet. Der Grund liegt auf der Hand – dieser Motor geht auf eine Entwicklung aus dem Jahre 1951 zurück und wurde im Laufe der Jahrzehnte immer wieder verbessert und an die neuen Gegebenheiten angepasst – die stärkste Überarbeitung kam ihm 1971 zugute als ihm ein Doppelnockenwellen-Zylinderkopf der auf Leistung getrimmt war verpasst wurde. Der Motor an sich hatte ein Gewicht von ca. 235 Kg und brachte damit 25 Kg mehr auf die Waage als der neue große 5-l-V8 Motor.
Optisch war der Motor auf alle Fälle ein Leckerbissen und seit jeher ein sportliches Aggregat das gerne geschaltet werden wollte – von Hand versteht sich. Deshalb sagen viele in der Mercedes-Szene auch dass dieser Motor am besten in einem /8, W123 oder R107 aufgehoben ist – natürlich von Hand dirigiert.
In der S-Klasse war er mehr ein notwendiges Übel – denn man musste ihn im W126 anbieten. Die Entwicklungs-Ressourcen Ende 1970er Jahre reichten nicht für alle Projekte aus. Der W126 beschäftigte schon einen Löwenteil, das T-Modell war praktisch serienreif (nebenbei bemerkt: der erste Luxuskombi der Welt – heute ist dieses Segment nicht mehr wegzudenken!) aber man hatte das Augenmerk zunächst auf ganz neuen 4-Zylindermotoren – M102 mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum und dann war da ja noch der Baby-Benz W201 (190er). Man musste also die Entwicklung moderner 6-Zylindermotoren hinten anstellen – geschadet hat es der Baureihe W126 sicherlich nicht, aber Zeitgemäß war der M110 im Jahr 1980 nicht mehr!
280S
(126.021)
Dieser Typ war von 1979-1985 die Basismotorisierung des W126. Daimler-Benz hat den 280S für seine konservativen und wenig experimentierfreudigen Kunden bereit gehalten. Viele wollten keine Einspritzanlage – es gab noch schlechte Erinnerungen an die unsägliche vollelektronische D-Jetronic.
Stückzahl: 42.996
- Leistung 115KW (156PS) bei 5.500 U/min
- Drehmoment 223 Nm bei 4.000 U/min
- Verdichtung 9,0:1
- Bohrung/Hub 86/78,8 mm
- Hubraum 2.746cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 10,8 sec (12,0 sec mit Automatik)
280SE/SEL
(126.022/126.023)
Richtig als S-Klasse kann man aber eigentlich nur ein Einspritzermodell (dafür steht auch das E in der Typenbezeichnung) bezeichnen. Die S-Klasse wurde ja seit jeher durch ihren technischen Vorsprung geprägt. Seit 1977 wurde der Einspritzer-Reihensechser mit der K-Jetronic aus dem Hause Bosch befeuert – einer mechanischen Einspritzanlage die effizienter mit dem Kraftstoff umging als zuvor die vollelektronische D-Jetronic.
Stückzahl: SE 133.955 und SEL 20.655
- Leistung 136KW (185PS) bei 5.800 U/min
- Drehmoment 240 Nm bei 4.500 U/min
- Verdichtung 9,0:1
- Bohrung/Hub 86/78,8 mm
- Hubraum 2.746cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 9,8 sec (11,1 sec mit Automatik)
M103
Im November 1984 hat Daimler-Benz der Öffentlichkeit zwei vollkommen neu entwickelte 6-Zylinder-Reihenmotoren vorgestellt – ihren Ersteinsatz fanden sie in der seinerzeit neu vorgestellten mittleren Baureihe W124 und dann ab der MOPF im Herbst 1985 auch im W126.
Die wesentlichen Merkmale dieser Motoren sind Dünnguß-Graugußkurbelgehäuse, Aluminiumzylinderkopf mit einer Nockenwelle, V-förmig angeordneten Ventilen, betätigt über Kipphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich, KE-Jetronic Benzineinspritzung und Aggregateantrieb über wartungsfreien Einriementrieb.
Hauptgrund für diesen Schritt waren die vom Gesetzgeber geforderten Maßnahmen zur Senkung der Umweltbelastung, insbesondere Reduzierung der Abgasemissionen und des Geräuschpegels. Ein weiterer wesentlicher Gesichtspunkt war die Herabsetzung des Kraftstoffverbrauchs der u.a. durch konsequenten Leichtbau erzielt werden konnte.
Im M103 wurde z.B. die innere Reibung um ca. 22% verringert (bezogen auf den 3,0-l) – ein Wahnsinnswert.
Der neue 6-Zylinder-Reihenmotor ist 43 mm kürzer, 57 mm niedriger und ganze 42 Kg leichter als das Vorgänger-Triebwerk (3,0-l gegenüber M110 2,8-l). Durch die Neigung des Motors um 15° nach rechts ergibt sich eine optimale Raumausnutzung.
Phantomzeichnung eines M103 E30:
Das Foto unten zeigt ein Schnittmodell des Zylinderkopfes – hierbei erkennt man sehr schön das schon mit der neuen 4-Zylinderbaureihe M102 eingeführte „Querstromprinzip“. Die Einlassventile liegen hierbei V-förmig im Zylinderkopf gegenüber den Auslassventilen und behindern so den schnellen Gasaustausch nicht. (blau ist die Einlassseite!)
Hier noch ein direkter Vergleich auf dem Photo (aus AMS 25/1985):
260SE (KAT)
(126.020)
Der Typ 260SE stellte in der 2.Serie die Basis dar – hier begann der automobile Aufstieg. Gerne wurde deshalb auch die Sonderausstattung „Typenkennzeichen auf Heckdeckel Wegfall“ geordert, welche selbstverständlich ohne Aufpreis vom Werk geliefert wurde. Schließlich war dieser Basistyp nicht ohne weiteres von einem 500SE zu unterscheiden gewesen.
Verstecken brauchte er sich jedenfalls nicht – sein Turbinenartiger Motorlauf sorgte seinerzeit dafür dass zahlreiche Motor-Journalisten sich zu regelrechten Lobeshymnen hinreissen liessen – wer einen gut gepflegten M103 einmal bewegen durfte weiss: mit Recht!
Stückzahl: 20.836
- Leistung 118KW (160PS) bei 5.800 U/min
- Drehmoment 220 Nm bei 4.600 U/min
- Verdichtung 9,2:1
- Bohrung/Hub 82,9/80,25 mm
- Hubraum 2.599cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 10,6 sec (11,1 sec mit Automatik)
300SE/SEL (KAT)
(126.024/126.025)
Mit dem 3-Liter Modell gehörte man schon zur „upper class“. Immerhin zeigte seine Typenkennzeichnung am Heckdeckel doch die legendäre Zahl 300. In den 1950er und 1960er Jahren war ein 300er (egal ob ohne oder mit S/SE/SEL) das Maß der Dinge in der jungen, aufstrebenden Republik.
Der 300SE verströmt nicht so sehr diesen Turbinenartigen Sound beim Hochdrehen des Motors, dafür aber hat er viel Drehmoment. Zwischen 1.800 und 5.100 U/min liegen 90% seines Drehmoments.
Die Zeitschrift Auto Motor & Sport hat im Dezember 1985 einen 300SE mit katalytischer Abgasreinigung einem Test unterzogen und nicht mit Lob und schönen Worten gespart. Man war begeistert von der Kraftentfaltung des neuen Dreiliter-Aggregates. So hiess es beispielsweise:“..die gemessene Spitze von 207 Km/h nur der Schlußpunkt einer Indizienkette sei; denn die viel stichhaltigeren Beweise liefere jene ungezwungene Art und Weise, mit der dieses Auto ein Reisetempo zwischen 180 und 200 Km/h anschlägt. Bei forcierter Autobahnfahrt ist der Sechszylinder mit 5.000 bis 6.000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute bei der Arbeit. Die kurze Übersetzung macht den Mercedes munter, aber alle Laufkultur des Motors kann nicht verhindern, dass hohe Drehzahlen mit etwas mehr Geräusch verbunden sind. Rasches Reisen ist hier nicht mit der vornehmen Ruhe des Achtzylindermodells verbunden, und dreht der Sechszylinder unter Vollast in den Stufen der Automatik aus, dann kommt gar ein verhaltenes Röhren und Grollen aus dem Mitteltunnel. Zwischen null und 160 Km/h fährt man so 28 Sekunden lang einen als Limousine verkleideten Sportwagen.“ Zitat Ende.
Stückzahl: SE 105.422 und SEL 40.956
- Leistung 132KW (180PS) bei 5.700 U/min
- Drehmoment 255 Nm bei 4.400 U/min
- Verdichtung 9,2:1
- Bohrung/Hub 88,5/80,25 mm
- Hubraum 2.962cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 9,3 sec (9,4 sec mit Automatik)
Die Achtzylinder:
Zur Einführung des W126 gab es zwei neue V8 Motoren; den Typ 380SE/SEL und den Typ 500SE/SEL – wobei der 5-l-Motor bereits knapp zwei Jahre zuvor schon in einer Kleinserie im bis dahin großen Coupé SLC als Typ 450SLC 5.0 geliefert wurde. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um ein so genanntes Leichtbaucoupé – sehr viele Teile wurden vollständig aus Aluminium gefertigt – man erkennt diese Modelle am Front- und Heckspoiler, sowie an der serienmässigen dunkleren Abtönung der unteren Wagenflanken. Das Ganze hatte aber mehr den Charakter einer Pilotserie – Daimler-Benz wollte mehr Erfahrungen sammeln und was liegt da näher als eine Art Sondermodell mit geringer Auflage.
Die Leichtmetallmotoren stellten die Ingenieure seinerzeit vor eine enorme Herausforderung – es gab schon Versuche Motoren vollständig aus Leichtmetall (Aluminiumlegierungen) zu fertigen, aber sie blieben selten. Größtes Problem waren die Zylinderlaufbuchsen die man bis dato nur aus Stahl fertigen konnte – aus Aluminium konnte man keine widerstandsfähige Lauffläche für die Kolben realisieren.
Im grundsätzlichen Aufbau glichen sich die Leichtmetallmotoren mit ihren Vorgängern weitgehend. Ihre Zylinder-Kurbelgehäuse wurden im Niederdruck-Kokillenguß aus einer Aluminium-Legierung mit hohem Siliziumanteil bei der Firma KS in Neckarsulm produziert.
Mercedes bediente sich hierbei einem Verfahren der amerikanischen Firma Reynolds – hierbei werden in einem speziellen Arbeitsschritt abschliessend die Siliziumkristalle aus der Aluminiumlegierung der Zylinder freigelegt (freigeätzt). Dies ermöglicht dass dann der Kolben direkt auf den Leichtmetall-Laufbahnen des Blocks gleiten kann.
Allerdings muss man dazu sagen, dass es anfänglich durchaus auch Fahrzeuge gab die nicht sonderlich weit weg vom Werk Sindelfingen – auf der ersten großen Fahrt ihrer neuen Eigner – einen kapitalen Motorschaden erlitten. Daimler-Benz war hier eben auf Neuland unterwegs und so kam es natürlich auch zu kleineren Problemen beim Start der Großserie der neuen V8-Leichtmetallmotoren die aber schnell beseitigt werden konnten.
Das Photo oben zeigt sehr deutlich dass nahezu der gesamte Motor aus Leichtmetall gefertigt wurde.
Der Riesenvorteil der neuen Motorgeneration lag ohne Zweifel auf ihrem geringen Gewicht – der M117 5-l-Motor wog 25 Kg weniger als der M110 2,8-l-Motor!
Unten sieht man einen M117 mit K-Jetronic:
Folgende Photos zeigen den neueren V8 mit KE-Jetronic:
Oben ist der legendäre M117 E56 in ECE-Ausführung zu sehen – gut erkennbar auch die vier Auspuffkrümmer. Unten ein 5,6-l-Triebwerk in seinem zugewiesenen Terrain, dem Motorraum.
Phantomzeichnung eines M116 E42:
M116
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(1.Serie)
380SE/SEL/SEC
(126.032/126.033/126.043)
Der 3,8-l Motor stellt den Aufstieg von den Sechszylindern zu den Achtzylindern dar – er entspricht damit auch gleichzeitig einem Einstieg in den gehobenen Automobilbau. Gleichzeitig konnte man diesen Motor in jeder Karosserievariante des W126 bestellen.
Stückzahl: SE 58.239, SEL 27.014 und SEC 11.267
Leistungsdaten nach Energiekonzept:
- Leistung 150KW (204PS) bei 5.250 U/min
- Drehmoment 315 Nm bei 3.250 U/min
- Verdichtung 9,4:1
- Bohrung/Hub 88/78,9 mm
- Hubraum 3.839cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 9,8 sec (Automatik)
(2.Serie)
420SE/SEL/SEC (KAT)
(126.034/126.035/126.046)
Der neue 4,2-l Motor nahm nach der Modellpflege die Rolle seines Vorgängertyps in der Modellpalette ein. Hatte es aber ungleich schwerer da der neue 3,0-l Sechszylindermotor aktiv bei den Achtzylinderkunden wilderte.
Stückzahl: SE 13.996, SEL 74.017 und SEC 3.680
- Leistung 150KW (204PS) bei 5.200 U/min
- Drehmoment 310 Nm bei 3.600 U/min
- Verdichtung 9,0:1
- Bohrung/Hub 92/78,9 mm
- Hubraum 4.196cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 8,7 sec (Automatik)
Die leistungsgesteigerte Variante hat folgende Leistungsangaben:
- Leistung 165KW (224PS) bei 5.400 U/min
- Drehmoment 325 Nm bei 4.000 U/min
- Verdichtung 10,0:1
- Bohrung/Hub 92/78,9 mm
- Hubraum 4.196cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 8,3 sec (Automatik)
M117
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(1.Serie)
500SE/SEL/SEC
(126.036/126.037/126.044)
Die Zahl 500 tauchte vom Anfang bis zum Ende der Baureihe 126 auf dem Heckdeckel auf. Der Grund ist sehr einfach – es gab sowohl in der 1. als auch in der 2.Serie einen 5,0-l Motor. Aus diesem Grund kann man auch die Fertigungszahlen nicht mehr wirklich trennen.
Stückzahl: SE 33.418, SEL 72.693 und SEC 30.184
Leistungsdaten nach Energiekonzept:
- Leistung 170KW (231PS) bei 4.750 U/min
- Drehmoment 405 Nm bei 3.000 U/min
- Verdichtung 9,2:1
- Bohrung/Hub 96,5/85 mm
- Hubraum 4.973cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 8,1 sec (Automatik)
(2.Serie)
500SE/SEL/SEC (KAT)
(126.036/126.037/126.044)
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- Leistung 164KW (223PS) bei 4.700 U/min
- Drehmoment 365 Nm bei 2.500 U/min
- Verdichtung 9,0:1
- Bohrung/Hub 96,5/85 mm
- Hubraum 4.973cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 8,0 sec (Automatik)
Die leistungsgesteigerte Variante hat folgende Leistungsangaben:
- Leistung 185KW (252PS) bei 5.200 U/min
- Drehmoment 390 Nm bei 3.750 U/min
- Verdichtung 10,0:1
- Bohrung/Hub 96,5/85 mm
- Hubraum 4.973cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 7,5 sec (Automatik)
560SEL/SEC (ECE)
(126.039/126.045)
Code 822
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Die ECE-Variante wurde in den Stückzahlen nicht gesondert ausgewiesen!
- Leistung 220KW (300PS) bei 5.000 U/min
- Drehmoment 455 Nm bei 3.500 U/min
- Verdichtung 10,0:1
- Bohrung/Hub 96,5/94,8 mm
- Hubraum 5.547cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 6,8 sec (Automatik)
560SE/SEL/SEC (KAT)
(126.038/126.039/126.045)
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Stückzahl: SE 1.252, SEL 75.071 und SEC 28.929
- Leistung 178KW (242PS) bei 4.800 U/min
- Drehmoment 390 Nm bei 3.500 U/min
- Verdichtung 9,0:1
- Bohrung/Hub 96,5/94,8 mm
- Hubraum 5.547cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 7,6 sec (Automatik)
Die leistungsgesteigerte Variante hat folgende Leistungsangaben:
- Leistung 205KW (279PS) bei 5.200 U/min
- Drehmoment 430 Nm bei 3.750 U/min
- Verdichtung 10,0:1
- Bohrung/Hub 96,5/94,8 mm
- Hubraum 5.547cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 7,2 sec (Automatik)
Die Dieselmotoren:
In den vereinigten Staaten von Amerika wurde von Beginn an wieder eine Modellvariante der neuen Typen angeboten die auch schon in der Vorgängerbaureihe für Furore gesorgt hatte – ein Selbstzündertriebwerk, auch Diesel genannt.
Mit dem Typ 300SD „Turbodiesel“ begann im W116 Anfang 1978 die Ära der großen dieselgetriebenen Fahrzeuge mit dem Stern auf der Kühlerhaube – aber nur in den USA.
OM617
Der OM617 (OM steht für Oel-Motor) ist ein Vorkammer-Dieselmotor mit 5-Zylindern in Reihe. Seine Premiere feierte er Ende 1974 – noch ohne Turboaufladung – im so genannten Strich-Acht (W115) als Typ 240D 3.0.
Seinerzeit der stärkste Dieselmotor der Welt! Im Grunde ging er auf den 4-Zylindermotor OM616 zurück, mit dem er sich auch Kolben und Pleuel teilt. Seine Entwicklung wurde maßgeblich von Ferdinand Piech beeinflusst – dieser hatte seinerzeit ein kleines Ingenieurbüro in Stuttgart.
Mit dem durch einen Turbolader aufgeladenen Motor wurden im Jahr 1978 Hochgeschwindigkeitsversuche im legendären Experimentalfahrzeug C111 III durchgeführt. Es wurden mehrere Weltrekordfahrten im süditalienischen Nardò absolviert.
300SD Turbodiesel
(126.120)
In den USA war der Diesel in der S-Klasse nichts neues mehr, und so verkaufte sich der mehr durch starkes Drehmoment überzeugende, als mit seiner Höchstgeschwindigkeit von nur 175 Km/h prahlende Selbstzünder im Lande der allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung auf i.d.R. nur 55 mph sehr gut!
Stückzahl: 78.725
- Leistung 92KW (125PS) bei 4.350 U/min
- Drehmoment 250 Nm bei 2.400 U/min
- Verdichtung 21,5:1
- Bohrung/Hub 90,9/92,4 mm
- Hubraum 2.998cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h 15,2 sec (Automatik)
OM603
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300SDL Turbodiesel
(126.125)
Der nur von Anfang 1985 (also noch in der 1.Serie) bis Ende 1987 in den USA angebotene – erstmals lange – Turbodiesel brachte es mit seiner Höchstgeschwindigkeit von immerhin 195 Km/h schon auf einem kleinen Benziner sehr ähnelnde Fahrleistungen.
Stückzahl: 13.830
- Leistung 110KW (150PS) bei 4.600 U/min
- Drehmoment 273 Nm bei 2.400 U/min
- Verdichtung 22,0:1
- Bohrung/Hub 87,0/84,0 mm
- Hubraum 2.996cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h n/a
OM606
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350SD/SDL Turbodiesel
(126.134/126.135)
Die großen Dieselmodelle wurden erst sehr spät im W126 angeboten – deshalb war ihre Verbreitung auch nicht sonderlich groß. Eingeführt wurden sie zum Modelljahr 1991 (Mitte 1990) und ihr Ende war gleichzeitig das Ende des W126 in den USA. Durch die weltweit erstmals serienmässig eingesetzten Maßnahmen zur extremen Schadstoffausstossminimierung mittels Rußabbrennfilter war ihre Höchstgeschwindigkeit auf nur 175 Km/h gefallen – was freilich keinen Amerikaner sonderlich interessiert haben dürfte.
Stückzahl: SE 2.066 und SEL 2.925
- Leistung 100KW (136PS) bei 4.000 U/min
- Drehmoment 310 Nm bei 2.000 U/min
- Verdichtung 22,0:1
- Bohrung/Hub 89/92,4 mm
- Hubraum 3.449cm³
- Beschleunigung 0-100 Km/h n/a
Hierzu empfiehlt sich auch die Lektüre dieses Artikels: Spätzünder unter den Selbstzündern
Die Getriebe:
Schaltgetriebe
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Automatikgetriebe
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