Gerade noch rechtzeitig bevor das Jahr zu Ende geht, bekommt ihr nun den zweiten Teil zum 150.000 Kilometer Meilenstein mit dem CLS Shooting Brake.
Im ersten Teil (KLICK) gab es bereits ein Update zu den Ereignissen seit dem vorangangenen Bericht aus Juli 2023 und glaubt mir, ich würde wirklich gerne noch viel mehr zu meinen Erlebnissen & Erfahrungen mit dem Wagen berichten. Doch da ist immer die Sache mit der lieben Zeit und noch dazu läuft der Wagen wie ein (Schweizer) Uhrwerk.
Doch ehrlich, was möchte man auch anderes von einem gerade einmal sieben Jahre alten Oberklasse-Fahrzeug aus Süddeutscher Produktion erwarten?
Das ist ein gutes Stichwort – nicht dass ich meinen Wagen verkaufen wollen würde und doch beobachte ich die Gebrauchtwagenszene zum X218 mit OM642 – rein aus Neugier. Eines kann ich schon jetzt sagen: noch nie hatte ich ein ähnlich verhältnismäßig teures Fahrzeug, welches aber nur einen recht überschaubaren Wertverlust hatte. Will sagen, der CLS Shooting Brake scheint ein sehr wertstabiler Zeitgenosse zu sein!
Was ist ist in diesem Jahr passiert? Mein Fahrprofil hat sich (leider) etwas verändert – es gibt durchaus öfter Kurzstrecken mit nur rund acht Kilometern Fahrstrecke, allerdings versuche ich immer einen Mix mit längeren Strecken hinzubekommen. Jetzt in der kalten Jahreszeit ist eine (klassische) Standheizung wirklich Gold wert – sie heizt innerhalb von ca. 20 Minuten den auf 0°C heruntergekühlten Wagen (und Motor!) auf eine angenehme Starttemperatur, sowohl für den Fahrer als auch den Motor. Auf dem Fahrerplatz herrschen nach dieser kurzen Laufzeit der Standheizung sicher schon knappe 20°C, also eine Wohlfühltemperatur die einen die Jacke gerne ablegen lässt und zudem bereits um 10°C Motoröltemperatur (in der Ölwanne gemessen) und um 50°C Kühlwasser – Dank AMG-Menü im Kombiinstrument wird einem dies angezeigt.
Zum deutlich verringerten Verschleiß, der deutlich verkürzten Warmlaufphase gesellen sich noch eine viel schneller erreichte aktive Abgasentgiftung (so nannte man früher das was der Katalysator macht) der Abgase.
Bei neueren Modellen gibt es oft nur noch eine elektrisch betriebene Zusatzheizung die als Standheizung bezeichnet wird, diese taut auch die Scheiben ab und heizt den Innenraum auf, jedoch hat sich keinerlei Effekt auf den Motor und auch nicht auf die weiteren o.g. Punkte.
Kommen wir nun zu den Vorkommnissen der vergangenen Monate, wieder in chronologischer Reihenfolge:
- 141.506 km – Neue Lagerelemente der Motor-Designabdeckung verbaut – in Eigenregie
- 142.199 km – Wechsel auf AMG Sicherheitsgurte in Silber (4-fach) – in Eigenregie
- 142.794 km – Austausch der Stützbatterie (bei Code 4U7) – in Eigenregie
- 143.242 km – AIRMATIC Fehler an der Hinterachse: Erneuerung beider Luftfedern (SACHS) an der Hinterachse; zudem SCR-Ventil gereinigt; alle Bremsbeläge ausgebaut und die Führungen gereinigt; neuen Pollenfilter (MANN FresciousPlus) verbaut – durchgeführt in Eigenregie bei SC Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, Risum-Lindholm
- 143.560 km – Verwendung eines neuen SCR Anti-Crystal Additivs von Liqui Moly (Mischungsverhältnis 1:400)
- 143.718 km – Beide AIRMATIC Druckleitungen vom Ventilblock zu den hinteren Luftfedern erneuert, zudem neue Messing-Verschraubungen und das Schiebe-Hebe-Dach geschmiert – durchgeführt in Eigenregie bei SC Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, Risum-Lindholm.
- 144.400 km – Außenspiegel auf der Fahrerseite demontiert und zerlegt; Kofferraum-Designverkleidungen demontiert und dahinter gereinigt – in Eigenregie
- 147.992 km – Klimaservice R1234yf mit neuer Trocknerpatrone – durchgeführt bei SC Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, Risum-Lindholm
- 148.759 km – Wechsel auf Winterbereifung; sämtliche Gewinde nachgeschnitten und die Radbolzen ebenfalls nachgeschnitten – in Eigenregie
Die Dämpf- und Halterungselemente der Motor-Designabdeckung (oder auch Geräuschkapselung genannt) sind leider nicht sehr dauerhaltbar. Oder es handelt sich um ein Phänomen bei meinem Wagen – immerhin sind die einzeln bei Mercedes zu bekommen und kosten auch nicht die Welt.
Endlich ein Farbtupfer im Innenraum
Das farbige Sicherheitsgurte für mich weit mehr sind als bloss farbige Sicherheitsgurte wisst ihr spätestens seit meinem blackbird mit seinen designo roten Sicherheitsgurten. Leider hatte mein CLS – obwohl er schon als lebendige Designikone geboren wurde – nur schnöde normale, schwarze Sicherheitsgurte.
Doch dann fand ich eine Firma in Deutschland die legal (und bezahlbar) die Gurte original umbauen kann. Also gesagt getan, doch seht selbst:
Heutzutage haben ja sämtliche Fahrzeuge ein Start-Stopp-System, darum soll es jetzt aber nicht gehen, bei mir wird es ohnehin bei jeder Fahrt deaktiviert. Die Fahrzeuge ab ca. Modelljahr 2015 haben eine kleine Stützbatterie (Pufferbatterie) bei Code 4U7 verbaut welche auch einer gewissen Alterung unterworfen ist, auch wenn man das Start-Stopp-System nicht nutzt. Der Austausch ist je nach Baureihe einfacher bzw. etwas fummeliger. Bei der BR218 muss man in die Tiefen der Instrumententafel auf Fahrerseite eintauchen. Dann ist es aber relativ simpel. Bei mir eine reine Prophylaxemaßnahme.
Neues von der Luftfederung
Urplötzlich – zum Glück an einem sonnigen Samstag, nicht allzu weit entfernt von meiner Lieblingswerkstatt in Nordfriesland – merkte ich, dass der Wagen hinten, besonders auf der rechten Seite, an Niveau verlor. Wir müssen uns hierbei in den Sinn rufen, dass der Wagen gut 140.000 Kilometer gelaufen hatte und auch schon auf seinen siebten Geburtstag zu steuerte. Bis dato die AIRMATIC aber Null Probleme machte (abgesehen von den miserablen Staubschutzmanschetten an der Vorderachse – ich berichtete).
Da der Wagen allerdings relativ schnell wieder hochpumpte und auch völlig normal fuhr habe ich es erst einmal weiter beobachtet und mich dann mangels eigener Hebebühne und Zeit für einen Teileweitwurf entschieden.
Zweimal neue Luftfedern von SACHS bitte.
Schon am folgenden Wochenende gleich die neuen Teile eingebaut und nach späterer Untersuchung der alten Luftfedern festgestellt, dass diese zwar sichtbare Gebrauchsspuren aufwiesen, jedoch nicht das eigentliche Problem darstellen konnten. Und siehe da, der Wagen sackte wieder hinten ab, vornehmlich hinten rechts.
Sonntag auf der neuerlichen Fahrt zur Kontrolle in die Halle merkte ich dann schon wie der Wagen hinten rechts wie ein Gummiboot fuhr… weich und schwammig. Der Wagen hing hinten rechts fast vollständig auf dem Boden, bei laufendem Motor und man hörte ein Zischen – soweit so gut. Freigang war problemlos vorhanden.
Immerhin hat man so eine reelle Chance auf eine gute Fehlersuche. Und siehe da, innerhalb von gut 30 Minuten hatten wir eine Druckleitung zur hinteren rechten Luftfeder als schadhaft ausgemacht.
Doch nun stellten sich zwei Fragen: a) wie soll man das auf einen Sonntag reparieren, wenn man keine Ersatzleitung zur Verfügung hat und b) warum trat das jetzt urplötzlich auf, nach der langen Fahrzeugnutzung und vielen Fahrten?
Ein moderner Druckluftverbinder (der sogar bereits einmal in Gebrauch war, deshalb der Lacknebel – im übrigen Smaragdschwarz) war die Rettung, Danke nochmal Hauke!
Überstrapazieren würde ich diese Lösung jetzt nicht, jedoch hielt dieser „hochwertige Pfusch“ gut 600 Kilometer, bis ich wieder in der rettenden Werkstatt war.
Diesmal mit im Gepäck, noch mehr Messingschrauben und eine neue AIRMATIC-Druckleitung Meterware in blau. Ich habe beide Leitungen zu den hinteren Luftfedern erneuert.
Warum gleich beide Leitungen und worin das eigentliche Problem bestand wollt ihr wissen?
Es handelte sich um einen Montagefehler der im Werk Sindelfingen passiert ist – vermutlich wurde der Kabelhalter seinerzeit etwas zu resolut auf den Haltebolzen „aufgeschoben“, jedenfalls gab es in der serienmäßig verbauten, recht harten Kunststoffleitung eine Splitterung und somit marginale Undichtigkeit ab Werk.
Dass die massive Leckage erst gut sechs Jahre nach Auslieferung und zum Glück nicht im fernen Land zu einer mehr als ungünstigen Zeit auftrat war in meinen Augen pures Glück.
Mit dieser Erkenntnis und dem Wissen wie gering der eigentliche Aufwand ist, die hinteren Druckleitungen zu erneuern, würde ich dies bei jedem 212 und 218 mit Niveauregulierung oder AIRMATIC prophylaktisch empfehlen. Zudem habe ich jetzt immer zwei Meter AIRMATIC-Druckleitung und ein paar Druckluftverbinder im Kofferraum. Gebranntes Kind und so.
Was es mit dem Außenspiegel auf sich hat? Ehrlich gesagt kann ich es euch nicht beantworten, noch nicht. Auch bei Motor-Talk hatte ich in der Zwischenzeit mal einen Post abgesetzt mit der Problembeschreibung, doch es gab keine Resonanz. Auch per Google findet man keine Leidensgenossen – mein CLS scheint in der Tat der einzige Wagen mit der Thematik zu sein.
Bereits vor zwei Jahren fing es an, dass alle paar Wochen einer der Außenspiegel nicht mehr ausklappte (Hinweis: die automatische Ein- und Ausklappfunktion war immer aktiviert). Irgendwann dann wurde es noch auffälliger und ich dachte, es kann nur ein Kabelbruch sein. Auch obwohl ich wusste, dass Mercedes diese Spiegelgeneration bereits anders konstruiert hatte.
Ende vom Lied: sämtliche Kabel im Spiegel sehen sehr gut aus und sind auch flexibel, kein Bruch zu erkennen. Meine Lösung wird sein, beim MBGTC einen Rumpfaußenspiegel zu erwerben und dann alles umzubauen in der Hoffnung dann wieder einen zuverlässigen Außenspiegel zu haben. Dummerweise hat der Spiegel auf der Beifahrerseite auch so seine Momente an denen er nicht so recht möchte. Eine äußerliche Beschädigung ist bei beiden Spiegeln nicht zu erkennen, es gibt keinen Fehlereintrag und die Türsteuergeräte haben den letzten Softwarestand. Bin etwas ratlos.
Der Klimaservice
Es gibt Leute die sagen ein Klimaservice wäre reine Geldschneiderei – das würde ich so nicht unterschreiben. Und umso erfreuter war ich, als Sören mit erzählte er habe sich nun ein Klimagerät für das neue (und wirklich dämliche) R1234yf Kältemittel besorgt. Mein Wagen mit Modelljahr 2017 hat dieses Kältemittel leider ab Werk in seinem Kühlkreislauf der Klimaanlage.
Nach fast sieben Jahren war immerhin eine Restfüllung von 494g in der Anlage vorhanden (Neubefüllung sind 690g). Zudem habe ich im Zuge dessen den Trockner ausgetauscht und staunte nicht schlecht über die merkwürdige Konstruktion – keine metallene „Handgranate“ mehr wie sie in Fahrzeugen bis mindestens zum W210 verbaut worden ist. In der Baureihe 212/218 ist das Patent recht gut gelöst, man muss nur das Schloßträger-Mittelteil demontieren und kommt oben an das Kühlerpaket und die große Verschraubung des Kondensators. Eigentlich müsste man bei einem Neuwagen spätestens nach zwei Jahren die Trocknerpatrone erneuern, der silberne und leicht metallische Abrieb stammt aus den Leitungen, Verschraubungen, dem Verdampfer, Kondensator und letztendlich auch dem Kompressor.
HVO-Diesel(Ersatz)
Ich kann und möchte hier keine große Beratung für oder wider von synthetischen Kraftstoffen führen, allerdings war ich bereits ganz früh mit dabei mit meinem OM642 und habe mehrfach an der Zapfsäule GTL (XTL) Kraftstoff getankt und mich sehr über diesen besonderen Zaubertrank gefreut -> meine Erfahrungen findet ihr hier: KLICK
Nun gibt es endlich – Dank des grüngeführten Umweltbundesamtes lediglich mit gut vier-fünf Jahren Verspätung – eine Norm in Deutschland die XTL-Kraftstoffe legal macht. Nahezu sämtliche andere Europäischen Nachbarstaaten hatten die Norm seinerzeit umgehend umgesetzt und deshalb stellen die neuen Kraftstoffe dort keine Neuerung dar. Besonders die skandinavischen Länder waren hier immer schon Pioniere auf diesem Gebiet.
Kurzform: ohne groß Ressourcen zu verschwenden, kann man mit HVO100 nicht nur seinem Motor etwas Gutes tun, nein man spart sogar (nachweislich) fast 90% an CO2-Emissionen ein. Milchmädchenrechnung: bei 10 Liter Verbrauch sinkt der CO2-Ausstoss auf das Niveau eines Fahrzeuges welches einen Liter (!) Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrauchen würde…
Informiert euch gerne über HVO100 hier: KLICK
Mittlerweile ist bestimmt die zehnte Tankfüllung durchgelaufen und ich freue mich genauso wie mein V6-Dieselmotor über diesen Kraftstoff. Die Frage nach einer Freigabe Seitens Mercedes-Benz für diese alte Motorengeneration erübrigt sich in meinen Augen. Mercedes hat kein Interesse daran, dass die alten Motoren weiter gefahren werden oder gar in der Umweltbilanz vor jedem Elektrofahrzeug landen, denn das ist unweigerlich der Fall bei Verwendung von Kraftstoffen wie HVO100.
Anbei noch ein paar abschließende Momentaufnahmen der vergangenen Monate:
Das nächste Thema steht schon vor der Türe
Auf alle Fälle bleibt es immer spannend mit so einem modernen Wagen – im feuchtkalten Winterwetter in Hamburg, gepaart mit Berufsverkehr hat sich vor kurzem erstmals die Motorkontrollleuchte gemeldet. Gemerkt habe ich es erst Sekunden später, der Wagen fuhr völlig unbeeindruckt wie vor dem Aufleuchten der Warnlampe weiter.
Ein glücklicher Umstand war, dass dies nur wenige Tage bevor ich ohnehin bei Sören von SC Motortechnik in Nordfriesland sein würde passiert ist – also kurz per Xentry ausgelesen und mein Verdacht wurde bestätigt. Der NOx-Sensor Bank 2 (d.h. der hintere) hatte einmalig eine Anomalie festgestellt. Leider jedoch verschwindet danach die Warnleuchte nicht mehr so einfach, auch wenn der Fehler derzeit gar nicht mehr vorliegt, immerhin jedoch gibt es im Xentry einen Häufigkeitszähler für Fehlervorkommnisse aller Art. Also erst einmal Alarmstufe Gelb.
Fortan habe ich beide NOx-Sensoren mit an Bord um unterwegs im Notfall immer bei einer Mercedes-Werkstatt vorfahren zu können, leider müssen diese Sensoren bei Austausch immer neu (Online)Codiert werden, wahrlich etwas umständlich.
Habt eine gute und besinnliche Weihnachtszeit sowie einen schönen Jahreswechsel in das neue Jahr 2025 – wenn ihr mögt lesen wir uns dann wieder.
